ＦＤ３Ｓを中心にアイデアや機構の解説またＤＩＹに役立つ事メンテナンス等を公開
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前期型ＦＤ３Ｓ ファン制御回路図
まずこれがファン制御の回路図（前期型）です加工は後期型も同じです
簡単に動作説明をしておきます、
まずリレー１ですがこれはエアコンＳＷと連動しておりエアコンＳＷを入れることにより
リレーオンになりファンへ＋Ｂを送りファンを動作させます
続いてリレー２及び４ですがこれは短絡されており基本的に同時作動致します、
作動のポイントはＥＣＵよりの制御にて動作しリレー１と同じく＋Ｂを送りファンを動作させます
最後にリレー３ですがこれは１０８度水温ＳＷにより作動し＋Ｂではなく
ファンへアースを送りファンの動作を助けます、
ですのでこのリレー単独で作動させてもファンは何も動作致しません
ファンには４つの端子が有り＋側が２端子−側が２端子有ります
−側１端子はあらかじめボディーアースされており＋電源がくればファンが回るようになってます
そこで２種の＋と−により流れる電流の変化を利用して
低速、中速、高速と動作を持たせて有ります
そこで今回は手動にてこれらを制御する方法を公開致します
ＳＷは赤丸の１と２の間に割り込ませるＳＷを作ります
３については僕の考えだと手間を掛けずに直結にして
ファンの動作を中速と高速の制御にて行おうと思います
ファン制御施工後回路図
図の赤と緑の部分が作成部分です
リレー３についてはリレーを外しジャンパー線を割り込ませます
その他はそれぞれ３路のＳＷを使用し赤い部分（６型ですと黒緑の線）に割り込ませ
ＳＷの片側で黒い方と繋がりノーマル動作、緑のアースと繋がり強制ファン動作となります、
片側オンにて中速、２個とも同時オンにて高速運転になります
シーケンシャル ツイン ターボチャージャー
これはＦＤ３Ｓに搭載されているタービンです、簡単に動作原理を説明致しますと
まず図の下側部分がエンジンのＥＸポートへ繋がっており、其処から排気が出てきます、
その流量を使い左右内側のタービンの羽を回しますと
当然おのおのに外側にも羽が有り同時に回転するので
エアクリーナー側より吸い込みインテーク側へ圧送しますこれがターボの基本的な動作原理です
そこで良く排気効率が上がるとパワーが上がると言いますが、
この事は沢山排気が流れるのでタービンが良く仕事をするからと思われがちですが、
実際にはそういう使い方をするとタービンはすぐ壊れてしまいます、
その為に過給圧をコントロールして壊れない範囲で使用しています、
これは図の右側に見えているアクチュエター２個で制御しています
そこで話を戻しますと、折角高排気効率にしたのに
その働きを制御すると同じ過給圧にした時に
何故排気効率が良い方がパワーは上がるの？という疑問に当たります、
それは燃焼室の大きさは不変ですその決まった容積の中に必ず残留ガスが残ってますこれが有る事により、
新しい混合気が入る容積が減ってしまいます、
排気効率が上がる事によりこの残留ガスが減り、
より多くの新規の混合気が入る事によりパワーが上がるのです
低回転時動作
エンジンからの排気がエキマニから入ってきますが、
この時セカンダリー側の弁と中央の予回転用の弁も閉じて排気はプライマリー側の弁を通って
プライマリー側のタービンを回す事に全力を注ぎます、
その為一時的にシングルタービン状態になり素早いチャージを実現します
中回転域
回転と過給圧が上がってくるとセカンダリー側は相変わらず閉じたままですが
中央の弁を開けています、これはセカンダリー側のタービンを回す為に
排気を少し流しセカンダリータービンを回し始めますがまだ過給は行っていません、
その為インテーク側の通路右上の方に有るバタフライのような形状のバルブを閉じています
この為セカンダリー側のタービンが回る事による吸気の流れは
チャージリリーフバルブを通ってエアクリへ戻されます、この動作を行う事により
シングルからツインに変わった時の過給圧の落ち込みを少なくし
よりスムーズなツインターボ状態になります
高回転域
さあプッシュプルによるターボコントロールアクチュエターが動作する事により
セカンダリーポートが開き、タービンはツインにて全開動作を致します、
この時それまで負圧により閉じていたインテーク側右上の弁も開き、
同時にチャージリリーフバルブも閉じツインターボ本領発揮となります
シーケンシャルターボ制御図
排気の流れが赤の系統で温度が下がってくるという想定で茶へ変化してます、
対する吸気はエアクリより新鮮なエアーが黄緑で吸い込まれタービンにより圧送され
緑で燃料と混合されくすんだ黄緑に変化させています
まず低回転低過給の時点で赤いラインでエキマニを通りタービンへ導かれた排気ガスは
図面左のプライマリータービンを通り排気され、その流れによりＰタービンを回し過給します
ある程度過給が上がってくるとTPCNTアクチュエータが動作し中央のゲートを開きます、
この動作を制御しているのがTPCNTソレノイドバルブです、
この時点からセカンダリー側へ排気が導かれＳタービンを回し始めますが
まだ過給を開始せずにそこからの流れはチャージリリーフバルブを通りエアクリへ戻されます、
この動作はCRFソレノイドバルブにより制御されています、
この時Ｓタービンは予回転をしツインでの全開時のタイムラグを減らすように回っています
更に、回転及び過給圧が上昇する事により
右側のセカンダリー側ゲートが開きツインターボ全開になります、
このゲートの制御はTCNTアクチュエータが行い、
その制御は２つのTCNTソレノイドバルブで行い
プレッシャチャンバよりの正圧とバキュームチャンバよりの
負圧によりTCNTアクチュエータを動作させています
そこでタービンはフル稼働を始めるのですが
肝心のＳ側の過給圧が通る通路が閉ざされています、
この通路はCCNTアクチュエータにより開閉されます、
ここはCCNTソレノイドバルブによりバキュームチャンバよりの負圧を利用して
CCNTアクチュエータを動作させＳ側通路を閉じていますが、
Ｓ領域に入るとソレノイドの通路を入れ替え正圧ラインにします、
するとCCNTアクチュエータ内のスプリングの力により
通路を開放しツインターボの完成になります
最後に過給圧の制御はWGCNTアクチュエータにより行われますが、
このアクチュエータの動作は約0.6Kにて動作しますので、
過給圧の設定値にする為にWGCNTソレノイドバルブで適度に圧を逃がして調整しています、
この逃がす為の比率の事を、皆さんが良く目にすると思いますが、デューティー比と言います
以上の事が理解出来れば、ブーストが上がらないんです・・・等の
トラブルは解決出来ると思います、頑張って理解して下さい
バキューム配管
ご要望の為バキューム配管図を掲示しました、
これで各ソレノイドバルブの位置と実際の接続がおおまかにわかると思います、
これからは某掲示板にて配管図を・・・等と仰らないで下さいね、その配管図です
ソレノイドバルブ
こちらは実写版です言われ無くてもわかるよって言わないでね（笑）、
中央左に見える緑のソケット２つが過給圧をコントロールしている、ソレノイドバルブです
ブーストコントローラー等で専用のバルブを付けた時には、
この２つのソケットを抜いたり配管にメクラを入れたりしないと誤動作致します
その右側に見える端子が２本剥き出しになった黒い物がチャージリリーフソレノイドバルブです、
その他のソレノイドバルブは殆どがこの下側に有りますので、ちょっと気軽にというわけには行きません
次に画面右上部に見える黒いいびつな形をした箱が、裏返しになっていますがプレッシャーチャンバーです
そこから赤いホースの先に緑色の俵型をしたものが付いていますがこれがワンウェイバルブです、
この両端が良く抜けたり抜け掛かったりしてセカンダリー側の立ち上がりが悪くなったものが有るようです
ついでにプレッシャーチャンバーのすぐ左にも同じものが有りますが
こちらはバキュームチャンバーに繋がっています
ワンウェイ
これが前画面で紹介したワンウェイバルブです
部品を頼んで間違って小さい物が着たりする事が有るようなので部番入りで掲載しました、
これが老朽化しているものを交換するとセカンダリーの立ち上がりが鋭くなります、
問合せが多いので記載しておきます
部番はN390-13-995Aです
エアバイパス
左右に見える同一形状の茶色いものの左側がチャージリリーフバルブで
右側がエアバイパスバルブ（通称ブローオフバルブ）です
チャージコントロール
画面中央に見えるものがチャージコントロールアクチュエターです
このアクチュエータの動作によりターボチャージャーのセカンダリーポートの通路を切り替えています
プライマリー時はロッドが縮んでおり、セカンダリーになるとロッドが伸びます
爪折
フェンダーの簡易的爪折について、ご質問が有ったので、載せておきます
左手に持った柄の上に右手の柄を載せて右手を下側へ下げると爪折が出来ます、
この時に完璧に折ろうとするとある時点で塗装のひび割れが発生する可能性が有ります、
折る部分を暖めて上げれば、割れる可能性は減ります、割れてもかまわないという方は
上記の方法にてあらかた折った後にタイヤを外し裏からプラハンで叩くと綺麗に折れます
メンテナンス
下記については総て公道使用レベルでの事です
オイル 常にレベルゲージのアッパーからロアの範囲内に有る事
ＲＥはエンジンオイルを消費するので時々点検する事
エンジンオイルの交換時期は通常運行使用にて３０００Ｋごとを推奨
なかにはＲＥに対して宜しくない成分が入った物が有るので気を付ける
当方のお勧めはナイトスポーツ製ロータリーパフォーマンス
オイルエレメントはエンジンオイル交換２回に１回の割で交換を勧めます
ミッションオイルはエンジンオイル４回に１回の交換
デフオイルはエンジンオイル２回に１回の交換
点火プラグ ノーマルタイプで４千Ｋ程度プラチナタイプで１万Ｋ程度にて交換
アフターファイアーが多くなった時やプラグの中心極の角が丸くなった時も交換
クーラント 点検時はエンジン上部のキャップを開け目視点検もし減っていた場合は
エアセパレータタンクのキャップも開け双方一杯まで補水する
運行時注意点
極力暖機運転を行い水温は８０度〜９０度にて運行が好ましい
やむなく水温が９０度〜１００度の範囲は極力フルパワーは避ける
１００度を越した時にはブーストを掛けないように心がける
１０５度を越した時には停車して運行を控える事が望ましい
冷間時にエンジンを掛けた時には出来るだけ暖気終了まで掛けて置くことが望ましい
運行時にノック音がした時はノック音のしない範囲内にて運行する事
過給圧は１Ｋまでに留める事
１〜３型まででパイピングがノーマルの場合は０．９Ｋまでとする事
前期タンク
改良型の１型燃料タンクです
何が改良かと言いますと画面にはほんのちょっとしか映って無いのですが
右側部分の防波板がより偏り防止になってます
開口部下側に見える白い器は変更無いように思います次の６型のタンクと見比べて下さい
６型ＲＳタンク
このタンクはかなり偏りに対して良くなっているようで
開口部下部に見えている器が金属製に変更になり尚且つ返りがつけて有り
いかにも燃料が溜まりそうです
実際のサーキット走行でも
スポーツ走行程度で有ればエンプティ−ライン以上に
指針が有ればほぼ問題無く走行出来るようです
Ｖマウントラジエター
Ｖマウント用ラジエターの装着画像です
これからＶマウントをと思われる方の為の参考になればと思い公開しました
この公開にあたりモデル車両は７７６さんの車両を使わせて頂きました
快く承諾下さった７７６さん有難う御座います
まずラジエターはこのような配置になります
また此処でのポイントはサムコの青いホースですが
これを如何に凹ませずに真円を保つかというのと
装着直後にラジエター内に水若しくはクーラントを入れるのですが
その際にラジエター上部の中央辺りに見えているエア抜き栓を
外して如何に効率良くエア抜きを行っておくかが
その後の作業また走行中の水温を押さえる為のポイントとなります
またその作業時に電磁ファンの羽を５型以降のメインである
７枚羽根２つへ変更するのも効果的です
レシーバードライヤー
上部にクーラーガスの量を見る為のサイトグラスの付いた部分ですね
あの配管の円を描いたような曲げ加工を参考にして下さい
マニュアル上だとこのレシーバーを回転させると有りますが
この様に曲げ加工をすると純正角度のまま装着出来ます
と言う事はもう１本の圧力センサーの付いた配管は触らずに付きます
良いとか悪いとかでは無いので、あくまでご参考にと言う事で・・・
パワステ配管
装着のしかた、またカットの位置等の関係でこのように
右がかなり下がる場合が有るので装着前に充分に現車合せをして下さい
なるべく垂れ下がらないように・・・
実は修正の為この後配管を外したのですが
手違いでパワステオイルを沢山浴びてしまいました
カットしても良かったのですが他と干渉しそうなので
作業は右の部分をベンダで曲げて上方へ修正致しました
Ｖマウントラジエター導風板
Ｖマウントにした時にラジエター下部の導風処理がＶマウントの性能に大きく作用しますのでしっかり行いましょう
ポイントとしては風を下に抜けないようにしっかり逃げ道を塞ぐ事と
入ってきた風をいかに効率良くラジエターコアへ導くかです
Ｖマウントアンダー導風板
これは型取りした後にアルミ板を切り画像では見えませんが
上部では更に左右に広げています、下から見た画像です、
どうもこの辺の問いや疑問、また取違いが多いように思いますので、載せてみました
Ｖマウント完成
これがＶマウント完成画像です
初期の物からだんだん改良されＩＣのエアクリ側の角を切り取り
エアクリと干渉しづらくし、尚且つエアクリも
ボンネットとの干渉をしづらくする為に形状を変更しています
このエアクリの変更は実際はＶ用のエアグルーブの為のようにも思えますが・・・
ブレーキマスター
ＦＤは車の性格からしてみると出荷時のブレーキの遊びの調整はかなり甘いのでは無いかと思います、
事実僕がこれまでに遭遇したＦＤは総てアマアマでした、
はなはだ激しいのはペダルを踏み始めて５ｃｍ前後位の遊びが有りました
まず手でペダルを押して行き押す重さの変る地点を頭にメモリーしておきます
そこで、ここでは気に入らない方の為に本来ならＳＳＴを使用しマスターを外すので
エア抜きも必要ですがそれらを省いて調節する独自の方法を記載致します、
あくまでこれが絶対というのでは無くこういう方法も考えられるという参考にして下さい
まずクラッチホースを外しますこの際にピンチオフプライヤー等をお持ちの方は
あらかじめホースをクランプしておくと良いですね、
無い方はホースがなるべく上を向くようにしておいて下さい、
また外した時にリザーバーへキャップをするメクラ蓋も準備し外すと同時にキャップして下さい、
後期型の方でしたらオイルフィラーのメクラが流用できます
それから配管がボディー側へ樹脂のクランパーで留っているので２ヵ所位クランパーより外してから、
マスターのトレーが垂直方向で留ってるナット２個を外し
マスター自体がマスターバックへ留ってる水平方向の２本のナットを外せば
マスターは外れるので持ち上げて画像のように致します
その際、後期型のマスターバックの小さなタイプはすんなり外れると思いますが、
前期方のマスターバックの大きなタイプは少し知恵の輪状のような感じですので悩んで外して下さい
ブレーキ調整
さあいよいよ実際の調整です、車内側のブレーキペダルを相方に床まで踏んで貰います、
一人でやる時には、つっかい棒で床まで押し付け固定します、
ちなみに僕はいつも伸縮するつっかい棒を使用しています
そこでマスターバックのロッドの長さを調節するわけです、
←先端に有るスプラインのギザギザをプライヤー等で挟み、先端のキャップナットを回して調節します、
インチサイズかな？と思いますが、僕は７ｍｍのメガネを使用しています
本来は測ったりしてターゲット値を割り出すのですが、実際に測っても誤差がついて回るのでここでは省きます
ぶっつけ本番で適当に伸ばしてみます皆目検討のつかない方はまず２回転位にしてみましょうか
それが済んだらマスターを２個のナットで仮留めします、
それからペダルを押してどのように変化したかで次にどの位ナットを回すかを判断致します、
それをやる時に一度エンジンを掛けペダルを何度か踏んだ後にやって下さい
また詰めて行きこれで良いと思った時には組んだ状態で
フロントタイヤをリフトし手でタイヤを回し引き摺りの無い事も確認して下さい、
最終的に極限まで突き詰めるのは実走行を行い暖まった所でもう一度確認すると完璧かと思います、
でもそこまで突き詰めなくても、かなり体感出来ますので、我こそはと思われる方は、挑戦してみて下さい
※ブレーキペダルを踏むときに間違ってクラッチペダルを押さないようにお気を付け下さい、
クラッチラインのエア抜きの必要が出てくる可能性が有りますので・・・
ＩＧコイル
タービン交換とインマニガスケット交換をしたので各部を紹介しておきます
まずＩＧコイルですが中央の黒いブーツのコードが刺さっているのがリーディング側のコイルです、
このコイルは同時点火の為２本のハイテンションコードが挿さってます
両側のコイルがトレーディング側です、尚後期型は配置が異なりますが
上記の事をご理解頂ければ分かると思います
あとついでにオイルフィラーですが、
ＢＢＳ等でよくボルトが１本しか見当たらないという問いが有りますが、残りの２本ですが
オイルフィラー右斜め上の
ちょうどＬ側コイルにハイテンションコードが挿さっている部分の所に少し見えていますね
もう１本はそのボルトとオイルフィラーを挟んで対角上に見えています
プリコンＷＧソレノイド
画像左１／３中央に黒いカプラーの挿さった緑色の物が過給圧を調整している
ソレノイドバルブで白いマークの有る方がウェストゲート用です
その隣に黄緑のたる型のパーツが見えます、これが画面右端に少し写っている
黒い物体（俗にブーストチャンバー）から繋がっているワンウェイバルブです
これが不良になるとセカンダリー領域の過給圧が上がらなくなったりします
サージタンク下正面
サージタンク下の制御系配管です
此処からは配管がどれと繋がってたか分からなくなった場合や、
ある系統の配管がどう繋がっているか？の参考にして下さい
なかなかサージタンクを外さないと分かり難いと思いますので載せました
サージタンク下真上
サージタンク下横
インマニ側
金属配管
これはサージタンク下の配管を調べる時にどこと繋がっているか目視にて点検の際に、
非常に分かり難くなっている金属管です
配管上
配管下
インテークマニホールド
この下側の穴が空いている部分がエンジンインテークポートと繋がっています
そしてこの部分のガスケットが４型終わり位だったと思いますがメタルガスケットになっていますが
それまでの車は紙質の為、経年変化等により破損してしまい２次エアーを吸うようになります
こうなればアイドルが高くなり、調整範囲を越えてしまいます
メタルガスケットで無い車の宿命みたいなものですね
タービンを下ろしたりすることが有れば、是非メタルへの交換をお勧めします
チャージリリーフ部分
画像中央やや左に見える茶色の物がチャージリリーフエアバルブです
役割はプライマリー領域にてセカンダリータービンの予回転で発生する圧力をエアクリへ戻しています
その斜め下に見える円筒形の物がセカンダリーポート通路のバタフライを開け閉めするアクチュエータです
この部分が故障するとセカンダリー領域にて過給圧が極度に上がり難くなります
チャージリリーフバルブ
前述のチャージリリーフバルブ部分を取外した物です通路にバタフライが見えていますね
このバタフライが回転してセカンダリーポートの開け閉めをしています
ロッドが縮んだ時がプライマリー時でセカンダリーに切り替わると伸びます
ステアリングシャフト
ステアリングシャフトのラック側を切り離して作業のじゃまにならないように上に跳ね上げています
シャフト根元に近い所に黄色に見えるボルトが見えますね、ここは通常緩めるだけにして下さい
ラック側の方はスプラインに合わせ位置が有るので組む時に位置を間違う事が少ないのですが
その黄色に見えるボルトの方で切り離すとどこでも収まるので
組み直した際にステアリングの位置がずれてしまい見苦しくなりますね
エキゾーストポート
特になんて無いのですが、一般の方が見る機会があまり無いと思うので載せました
白い詰め物をしているのがエキゾーストポートです
その上の幾つかの穴がインテークポートです、
まだガスケットが付いたままですね、これがよく言われる紙タイプのガスケットです
見分け方ですが改良型であるメタルガスケットはもっと薄く黒っぽい色です
シーケンシャル制御撤去後
これはシーケンシャル制御の為に有ったホースを取外した画像です、
シーケンシャルで無くなる事により、すっきりと整備性が良くなりますね
Ｐ−ＦＣ等にすると更に無くなり殆どの物が取外しになります